> Non sono un tecnico dei trasporti e quindi sono andato ad ascoltare pareri diversi dai vostri, tra cui quelli di alcuni professori universitari che si occupano di trasporto per professione e che hanno dato un parere negativo all'utilità economica della TAV.
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Il problema è che si discute sulla TAV solo in termini ideologico/politici.
Riporto dal link che ho indicato qualche post fa dei pareri tecnici (Associazione Ferrovie a NordEst http://www.ferrovieanordest.it/portale/node/14):
"Continuando nel parallelismo con l'autotrasporto, il problema principale è che viaggiare in autostrada costa di più, ed anche il pedaggio sulle linee AV è parecchio costoso. Con la differenza che l'autotrasporto basato sui padroncini beneficia di ogni possibile risparmio di tempo, mentre per un convoglio via ferrovia una o due ore in più o in meno contano relativamente poco.
Usando uno strumento messo a disposizione da RFI per il calcolo del pedaggio possiamo stimare il costo di un generico viaggio Torino - Milano via linea storica in 440 euro, mentre in AV sono quasi 2000 euro, ovvero cinque volte tanto: assolutamente non conveniente per un treno che ha già scarso margine di guadagno. Senza contare che i locomotori andrebbero adattati all'alimentazione e agli impianti di circolazione delle linee AV (ERTMS), con un costo non indifferente.
Poche merci trarrebbero vantaggio da una circolazione veloce; tra queste forse ci sono i prodotti postali, tanto che Poste Italiane e Ferrovie dello Stato avevano annunciato una collaborazione per l'attivazione di treni postali veloci notturni; il progetto è poi morto nel nulla.
Un altro aspetto problematico è rappresentato dalle difficoltà di circolazione: è più facile per un merci da 100 km/h convivere con dei regionali da 160 km/h (che fanno fermate, quindi la velocità media è ancora più bassa) che non con degli ETR lanciati a 300 km/h. La capacità di una linea è buona solo se i treni che la percorrono hanno velocità simili, ed infilare un treno decisamente lento su una linea "velocissima" rischia di danneggiare seriamente entrambi i traffici.
Una soluzione sarebbe, come accennato poco sopra, quella di riservare ai merci le tracce notturne, quando comunque non vi è altro traffico; al momento però RFI utilizza la fascia oraria che va da mezzanotte al primo mattino per chiudere le linee AV ed effettuare eventuali controlli e piccole manutenzioni.
Ultimo, ma non per questo meno importante, il parametro dell'usura. Sicuramente una linea ad alta velocità ha degli standard operativi molto più stringenti di una secondaria di campagna, per questioni di confort ma soprattutto di sicurezza, e questo richiede manutenzioni più attente – e costose. La preoccupazione, in questi primi anni di esercizio delle AV italiane, è che i treni merci sarebbero eccessivamente usuranti nei confronti dei binari.
4. Conclusioni, situazione attuale
Far viaggiare i merci sulle linee AV migliorerebbe la regolarità di marcia, alleggerirebbe il traffico sulle linee storiche, permetterebbe di utilizzare corridoi moderni privi di vincoli infrastrutturali. Ma avrebbe anche un costo eccessivo, ed andrebbe a limitare il traffico passeggeri penalizzando proprio l'aspetto principale delle nuove linee, ovvero la velocità.
Queste ed altre considerazioni hanno fatto sì che dall'apertura della prima AV "vera" nel 2005 fino ad oggi, pur avendone la possibilità teorica, non un singolo convoglio merci sia mai transitato su una linea ad Alta Velocità, sulla quale anzi circolano solamente treni con velocità minima di 250 km/h.
Pertanto, al contrario delle linee AC come la Verona – Bologna e la Padova - Mestre, le linee AV italiane, ovvero le tratte della dorsale Torino - Napoli, sono attualmente da considerarsi come delle linee esclusivamente passeggeri, per quanto a priori compatibili con un traffico cargo."
Ora, la NLTL di cui parlate voi è rivolta principalmente al trasporto merci.
Valutate voi quindi tecnicamente e non ideologicamente se è una buona scelta.
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23/03/2013 - 