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Panda 4x4 di terza generazione - Auto a metano (mes #99358)
di Giorgio Soave
il 09/10/2012 05:58:34
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messaggio letto 1213
volte
(1 risposta)
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in risposta a Giacomo Parma
(mes. #99294)
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a) ministazioni di ricarica: in effettii disponendo di un compressorino da 200 bar (a più stadi, immagino) si potrebbe attaccarlo alla rete gas di casa. A parte i problemi fiscali (il gas domestico costa meno di quello della stazione di servizio ?) ci sarebbero grossi problemi di sicurezza, per cui non credo che queste ministazioni verrebbero mai approvate
b) le auto elettriche non mi convincono per niente. Per le batterie si può sempre trovare un modo di organizzare il recupero e lo smaltimento (o meglio il riciclo) delle batterie vecchie, ma mi pare un'utopia l'idea di potere accumulare in una batteria l'energia contenuta in un serbatoio di benzina.
1 litro di benzina contiene circa 10 kWh di energia termica (calore) chein un motore a combustione interna col 30% di rendimento diventano 3kWh di energia meccanica.
Per accumulare la stessa quantità di energia in una batteria ne occorrono almeno 30 chili (tenendo conto del fatto che le batterie non si possono scaricare di più del 50% per non accorciarne la vita). Dunque per accumulare l'energia di 10 litri di benzina occorrono 300 chili di batterie, il limite pratico. Il che significa che un'auto a batterie sarebbe limitata al solito percorso casa-lavoro.
Allora si cade nel discorso delle auto ibride, con un motore a combustione interna che ricarica continuamente la batteria. Questa può essere una soluzione interessante, per due utilizzi:
- recupero dell'energia cinetica dell'auto in frenata; i consumi in città vengono molto ridotti
- aiuto al motore termico in accelerazione; questo permette di limitare la cilindrata del motore a quella necessaria per mantenere la batteria caria a una ragionevole velocità di crociera, diciamo 1 litro di cilindrata o 50 CV
- sistema ibrido in serie, con trazione fornita dal motore elettrico (con tutti i vantaggi pratici del motore elettrico: coppia massima da fermo e nessun bisogno di un cambio meccanico, che disperde un 20% dell'energia forita dal motore)
In un sistema ibrido la batteria dovrebbe avere solo la capacità per pochissimi km senza motore termico, diciamo 10-20 chili di batteria nascosta sotto un sedile.
Il motore termico a sua volta lavorerebbe a regime quasi costante e potrebbe venire ottimizzato per quei regimi, riducendo i consumi.
Insomma una piccola batteria usata come booster mi piacerebbe molto perchè migliorerebbe le prestazioni della mia auto e allo stesso tempo ridurrebbe i consumi.
Lo schema che ho descritto è abbastanza banale e di sicuro viene studiato. Se finora non è stato introdotto commercialmente è per qualche problema di costo e di durata delle batterie. Esiste già la Toyota Yaris ibrida, che costa più di una Diesel ma ha ancora uno schema con la trazione fornita sia dal motore termico che da quello elettrico (con cambio a variatore che non entusiasma e secondo me disperde un bel po' di energia).
http://blog.ilmanifesto.it/autocritica/2012/06/01/toyota-yaris-hybrid-conviene/comment-page-1/
Uno schema ibrido in serie sarebbe molto meno complesso meccanicamente e più facile da guidare, ma sicuramente mi sono dimenticato di qualche inconveniente che ne impedisce l'uso (forse il peso di un motore elettrico usato per tutta la potenza).
Anzi, estendendo il concetto: perchè non fare una bici ibrida, in cui la batteria si carica pedalando e la trazione è fornita da un motore elettrico a batteria ? La batteria fornirebbe la riserva di potenza necessaria per non arrivare in cima alla salita con la lingua fuori...
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30/08/2012 - 